车媒体点评：这篇专访中，专家吴伟强爆不少杭州治堵“猛料”。因长文，我们有删节。

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吴伟强，浙江工业大学政治与公共管理学院教授，连续十年带领学生研究杭州交通拥堵问题。最近，在接受羊城晚报记者专访时，吴伟强言说，限牌政策的出台，就标志着杭州多年治堵的失败；而如果把治堵寄托在限牌上，迟早还是要面对失败。

　　羊城晚报：您是否赞成限牌？

吴伟强：作为研究者，我不会不看任何前提，简单地“选边站队”，这不是科学的态度。不过，与其限牌，不如限行。这是全世界通行的做法，国外只有新加坡限牌。

　　应该做出一些反思和检讨。但是现在既然政策已经落地，我还是尽我的力量，提出一些建议。市长对我递交的报告也给了批示，表示要亲自调研，说“要加快交通治堵一揽子方案、计划的出台和实施”。

我现在更加 　　羊城晚报：理想状态下，应该如何管理交通？

　　吴伟强：应该按照交通管理的五大基本原则来管理。第一是交通连续，红绿灯、交通标志标识的设置、交警处罚措施都要以交通流顺畅为优先考虑对象；第二是流量均分，为了使交通流不过于集中在某一区域和时段，城市中心、副中心、卫星城镇等等，需要长期规划；三是减量原则，尽量减少不必要的出行量；四是分离原则，让不同车辆各行其道；五是优先权原则，即有利于提升交通效率的政策措施优先使用。

　　在我们国家，优先权原则被滥用了。很多人认为“优先权原则”就是公交优先，其实不是。公交优先，应该在公交、私人交通均衡发展的前提下进行，不能一边倒。杭州建了很多条公交专用道和BRT道路，但是现在杭州公交专用道所在的路口、停靠站，几乎都成了拥堵点。这就是因为我们对优先权的理解太僵化，BRT的布局也很单一、机械。

　　羊城晚报：您觉得杭州的城市交通效率如何？

　　吴伟强：效率太低了。道路交通管理的基本要素是“人”、“车”、“路”。杭州在这几个方面，都尚待改进和提升。

羊城晚报：有资料显示杭州现在的公交分担率是23%？

吴伟强：实际上地面公交车的实际分担率不到20%。根据我们的测算，现在早晚高峰时段，杭州公交车的时速平均在9公里。去年省里下达的任务书里，要求公共交通分担率提高到23%，于是为了达到这个数字，统计时就将本不被视为公交范畴的出租车计入公交范围，把杭州7万多辆公共自行车、出租车、旅游巴士以及新增的地铁一号线的承载量一并计入。从这一做法也可以看出，在很多职能部门眼里，治堵目标更像是建设目标，而非效率目标。

　　其实，杭州的道路条件虽然存在问题，但并非“无药可救”。比如，现在杭州平均每辆车所占道路长度和面积，比很多大城市好一倍以上。

　　具体说来，杭州治堵可以做的事情很多。比如信号灯，杭州大概是全国最密集的，运行方式却最不科学，红绿灯间隔24小时不变。而像上海等城市，灯号间隔会随不同时段、不同车流量而调整。杭州还到处都是右转箭头信号灯，而根据德国专家的研究成果，把右转信号灯拿掉，可以提升15%的交通运行效率。这个事情我大概向有关部门提了10年的意见，建议越来越细节化，甚至具体到改哪一个路口的信号灯。但是那么多年几乎没有改变。

　　对于杭州的交通情况，多年来，我带着学生做过很多调研。我们骑着自行车一个个路口去数，统计过杭州一共有多少断头路，一个路口的一个灯次可以通过多少车辆，行人过马路的速度是多少。我们也测算过，杭州现在每辆车有0.4个停车位，而1/3的地下停车位经常闲置，导致到处有马路上占道停车现象。我们针对这些问题画过地图，写过报告，提过建议，但基本都石沉大海。口头上很多部门领导都承认我们的建议有道理，但还是一成不变。

　　羊城晚报：杭州这次限牌政策实施很突然，市民意见很大。

　　吴伟强：对于这一公共政策的信息披露，我不认为政府“先不断辟谣，再突然袭击”。市民和媒体之所以得出这样的结论，原因有二：一是职能部门和市政府的非对称性。职能部门负责人或内部相关人员发表个人观点，容易让人误以为代表政府立场；第二是对信息解读的非对称性。“至今没收到限牌的决定，也没做过相关的研究”，由于发言者的身份特殊，很容易让市民误认为是对限牌的一种否定。因此，政府必须完善新闻发言人制度，以单一的口径发布信息。

　　羊城晚报：很多人质疑新政没有市民参与。您有受邀提供建议么？

　　吴伟强：没有。城市交通管理的决策，涉及每个市民的利益，属于重要的公共政策，应坚持开放性原则，让市民积极参与决策过程中。我认为，具有高度敏感性的公共政策，在决策过程中，以一个比较长的时间，正面导向，让民众提前自觉融入到决策价值趋向中，是一个比较好的方法。这样，决策实施的过程中，也会形成合力。

　　实际上，我们有些管理部门，自己决策，自己实施，自己管理，自己评价。我带领学生做过一项问卷调查，92%的居民认为交通拥堵状况可以改进，但58%的居民认为，提意见没用。管理部门内部的一些领导认为，这是我的领地，你不要插手。杭州的交通拥堵，很大程度上是人为的。

　　羊城晚报：您觉得城市交通效率低的症结何在？

　　吴伟强：很多事情一个部门做不了。城市交通管理，涉及15个部门，主要由5个部门处理，包括建设、规划、城管、交警等等。交警的口号是：有序、科学，他们把这些执行得太格式化了。为了有序，去年杭州狠抓行人违法，狠抓路口米严管区不许变道，多数市民认为这样管理的目的是处罚，而不是为了让交通更顺畅。马路上的隔离带，拆了建、建了拆，没完没了。市民对马路设置隔离护栏的不满意度排第一位，高达70.2%。杭州这样的城市（常住人口约多万），太依赖平面交通，全城天桥一共25个，立体交通路口不到50个。根据世界惯例，万人口以上的大城市，缓解交通拥堵的良好方法是发展地铁系统，而杭州目前建成的只有50公里的1号线，形成有效的地铁系统还有待时日。

　　我觉得还是要说到体制问题。而体制问题的核心，还是利益问题。第一是考核指标，有些管理部门认为，提升交通效率后，可能会造成危险。发生一些事故以后（年前后杭州连续出现多起富家子弟撞死行人案，备受舆论 　　羊城晚报：城市治堵是技术问题还是管理问题？

　　吴伟强：我觉得很郁闷的事情是，我们讲了10年，有些东西是随手可以改的，为什么都不改，最后使得杭州要限牌。如果以上我们讲的这些问题不解决，限牌也没用，限牌也可能成为进一步拥堵的催化剂。所以拥堵问题，其实是体制问题、利益问题。有关部门愿不愿意遵循科学原理？每天做着同样的事情却希望带来不同的结果，这就是我们的现状，叫不醒装睡的人。

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