文=城记智库聂海峰

实事求是，汽车数量是城市经济和活力的体现之一。但是，交通问题也随之而来。

我们申明三个观点：第一，“汽车大爆发”时代，限购限行等不容回避；第二，西安有诸多公共交通问题，但并没有想象中的差。第三，基建“欠账”集中爆发，是当下问题的关键。

核心在于，若无法解决城市扩容和全域规划，交通问题将愈加制约城市的发展。

最近，中华人民共和国公安部数据显示：截至年9月，全国机动车保有量达3.65亿辆。其中，汽车2.75亿辆。

从年开始，中国取代美国成为汽车销量“第一国”，全球汽车25%左右由中国顾客购得。数据显示，中国内地汽车保有量超万辆城市有69个。其中，超万辆城市31个，超万城市12个。

西安，已进入“汽车大爆炸”时代。截止年9月，西安机动车保有量达万辆。进入年，每月增加3.1万辆。按这个速度，西安将成为全国第七座机动车数量超“万+”的城市。

图表①：机动车十大数量城市增长幅度

从统计图表上来看，除直辖市和限牌城市外，成都、苏州、郑州、武汉和东莞等“新一线城市”，机动车数量均“爆炸式”增长。比如，西安：

第一个百万：年2月10日，约80年

第二个百万：年7月3日，用时53月

第三个百万：年5月3日，用时46月

第四个百万：预计年底，用时31月。

这几座城市，一是拥有庞大的城市人口基数，近些年人口流入位居前列；二是多个省会城市具有极高的“首位度”，向外辐射力和吸附力极强；三是近些年经济发展的明星城市，活力较强。

换一个角度，千万人口城市的西安，除自身拥有较强的消费力之外，更重要的是产业定位有新的变化——新能源汽车之都。

在《中国汽车供应链大会》上，西安副市长马鲜萍表示：“西安现有汽车产能是80万辆……未来，西安汽车产能将达到万辆。”未来，西安将呈现“产量+销量”两大鲜明特征。

如同“供需关系”一样，机动车数量多少，多少与城市拥堵关系有直接关系。

“以铜为镜，可以正衣冠”。互联网上有不少专题，以北京为例，从人口数量、地铁数量和道路密度等多方面，分析了同是世界超大城市——东京的做法和方式。

由于城市交通复杂性和智能交通的飞速发展，单一指标的评价和诊断已无法评测当下交通。高德采用“交通健康指数”，来刻画城市交通运行状况。

在《Q3中国主要城市交通亚健康排名TOP10》中，机动车数量最多的城市中，有五个城市入榜。它们分别是：西安、重庆、广州、深圳、北京。对比年，这五座城市没有变化，但是位次变了。

图表②：机动车数量前十城市交通健康指数

这份榜单中，西安以42.80%分值成为倒数第一。当然，对比年同期，西安这次交通健康指数下滑明显。

经过对比分析，我们认为主要有以下两个原因：第一，早期基建“欠账”，遭遇“汽车大爆炸”；第二，因疫情原因，西安放宽限行政策；第三，对于全力冲刺年全运会的西安来说，可以说“全城围挡”。

高德地图报告也说明：“西安交通拥堵与城市道路施工有关，年第三季度全国主要城市中西安日均施工道路里程占比排名第二。”

“从1万到10万”和“从10万到万”，都翻了十倍。但是，它们之间有本质上的量级不同。

近年来，私家车快速增长是重要原因。公安部交通管理局统计，截至年底全国2.6亿辆汽车中，84.62%是私家车。

年西安政府公报显示，年末西安机动车保有量.42万辆。其中，私人汽车保有量.26万辆，比例达85.7%。

从规律上讲，西安汽车时代彻底到来；从根子上来讲，汽车已成为西安人生活核心。但谈及这个话题，很多人因为“公共交通不发达”。但，谈及成都大家就认为他们享受生活，有钱就买车。

实际上，一到周末诸如袁家村、白鹿原和太白山等皆“爆满”。一到节假日，陕A牌照成为“出行大军”。所以，这样“双重标准”实在是有失偏颇。

图表③：私人汽车保有量及占比

备注：郑州政府公报和交管部门数据出入较大，比如年1月《大河网》报道“年底突破万”，但政府公报数据为“.8万辆”，许多全国数据统一采用郑州政府公报数据。

换一个角度，作为教育大市的西安，目前中小学及幼儿园学生已达余万。所以，无论是高德数据还是支付宝数据，都显示西安、深圳和成都等城市，驾车出行热度领跑全国。

对比来看，不同城市发展路径不同。

中国绝大部分城市发展，初期皆是以沿中心城区向外扩容。随着经济发展、行政调整等，情况发生了一些明显变化。

比如全域发展，典型代表是苏州和武汉。苏州代管县级市的昆山、张家港、太仓和常熟较发达，拥有苏州50%左右人口和GDP。客观上分流了苏州中心城区的压力。武汉，自古就有“三镇”之分。

图表④：不同城市结构特点有所不同

比如中心域发展，西安和成都城市极其相似：大量现代产业、人口和机动车等，都聚集在中心城区，这对城市交通带来极大的挑战。在超级城市中心，北京最具代表性。

当然，不同城市还有很多特点：比如，深圳就是一个“带状城市”，北方的兰州也非常类似。很多南方特大城市和省城，也逐步走向了“大江之城”，而且规模已显：比如杭州、南昌。

对于“汽车大爆发”的西安来说，有个矛盾几乎不可调和：机动车的剧增，和脆弱的交通之间的矛盾！

交通问题，成为特大城市无法回避的难题。“汽车大爆发”时代，不少城市开始“限牌限行”。

限行大家已不在陌生，但是激发的争议不只是西安。但是，“限牌”影响更大。所以，目前中国有九个省市“限牌”。从时间上梳理，除海南省其它的都是在年之前。

这其中，四个一线城市中三个都是“汽车之城”。比如，年上海产量为万辆，年广州产量万辆，年北京产量为万辆。这三座城，早在年之前全部“限牌”。

通过“限牌”，这四城实现较低的人均机动车拥有量。要知道，以其人口、消费力，若不“限牌”将是一个天文数字。

图表⑤：十大机动车数量城市的限牌和限行

根据梳理，诸如贵阳、石家庄等城市也采取了限牌措施。不过，贵阳亦多次跻身“都城”行列。中国九个“限牌”地区：

1、上海：年；2、北京：年；3、贵阳：年；4、广州：年；5、石家庄：年；6、天津：年；7、杭州：年；8、深圳：年；9、海南：年

这其中，杭州通过“限牌”控车。年末，杭州机动车保有量为.6万辆，增长仅3.3%，远低于西安、郑州和武汉。

这其中，排名全国第二的成都，有着良好的基建和广袤的面积。自从年10月19日起，由于拥堵压力剧增，成都再度恢复限行政策，包括所有“川A”及外地籍小型、微型载客汽车。

对于海南来说，大量上涨的本地上牌和与日俱增的外来车辆，给未来“国际岛”带来巨大压力。

由于日益严重的拥堵、高昂的交通成本和尾气排放，不少“新一线城市”屡次传出“限牌”的声音，最终都无疾而终。

一直有种声音存在，那就是“西安机动车数量拥有众多，是因为公共交通不发达。”

客观来说，公共交通确实有不少的不足。但是，一说“机动车数量众多”，就把问题推给公共交通，感觉“公共交通是一个框，什么都能往里面装”。

“一千人人眼中，有一千个哈姆雷特”。同样，作为特大城市，每个人对西安“交通感受”有所不同。所以，公共交通是否发达，在量级面前，更重要、更直观也更科学，就是权威的“第三方数据”。

这里，我们引用交通部数据，用以证明西安公共交通在城市承担的使命到底如何。

图表⑥：年中国十大机动车数量城市客运量

这里面，屡次客流强度位列全国第一个的西安地铁，只占据了公共交通的35%。更多的客流，是被公交和出租车（含网约车）等解决。

很明显：西安中心区域人口，比想象中的更多。我们判断，年底5、6和9号线投入运营，西安地铁日均客流量将跃上万台阶，有望成为全国第六（前六：上海/北京/广州/深圳/成都）。

若实现这个数据，地铁占西安日客流量将接近50%。必须提及的是，由于经济总量、行政壁垒和推动力等因素，西安地铁的报批和修建速度，滞后于城市发展和大量人口聚集的需求。

大家对“公共交通”诸多吐槽，问题在于“一边发展一边规划”，再加上早期存在诸多“欠账”。核心原因，就在于低估了西安的能量级。

每座城市，都有它独特的密码。规律基础之上，存在着诸多显性和隐性的不同。要知道：西安交通等级，无法与城市定位和发展匹配。

就比如，若从政府公布的常住人口计算，中国机动车数量前十城市中，70%为“新一线城市”。从经济总量上来看，西安排名最低。但是，“2.8人拥有一辆机动车”，西安这个数据第四。

为何出现这种情况？公共交通不发达，只是“伪命题”。核心原因在于，西安具有极强的辐射力、影响力和聚集力。

中国城市化，用30年左右完成欧美国家一百多年进程。对于西安而言，高速城市化是从0年开始，至今20余年。加上“拧巴”的“西咸一体化”，我们也都忽略它本是一城的客观现实。

图表⑦：十大城市平均人均拥有机动车排名

对于西安交通体系，我们有以下五个建议：

一、“半免费”解决绕城问题：结合北京、成都等城市经验，通过“半免费方式”，让绕城成为真正的三环，在多个新区增设出入口。

二、打造西安真正“环线交通”：全面完善“环线交通体系”，形成真正“四/五/六环”，形成都市圈交通，并开展环线的命名。

三、高起点规划放射线交通：全面连接新区、环线等，避免西沣路等无快干道、昆明路立交“拧巴”出行和不西通绕城高速等问题。

四、为城南和高新增加地铁：高新和城南片区，人口最多、经济最强，建议继续推进原7号线以及增加西沣路地铁等，加速流动。

五、强化大数据下的管理体系：通过大数据，结合产业和规划体系，更高起点、更快速度、更佳方案解决未来可能存在的交通问题。

“西安汽车大爆发”时代，包括两重含义：第一，汽车数量仍将高速增长，未来可能成为全国前五；第二，作为“新能源之都”，产量将突破万辆。

汽车数量，是城市活力、产业聚集和经济流通的标志。未来西安的交通体系，需要：1、大格局下的“大规划体系”；2、大爆炸下的“大交通体系”；3、大数据下的“管理体系”；4、大视野下的“人性化体系”。