如果给中国的一线城市贴上标签，恐怕高度匹配的关键词有且只有一个——“堵”。

没错，北京人自嘲“首堵”；上海人揶揄“一上路就堵”；广州人调侃“广泛的堵”；重庆人认为自己每天在路上“重复的堵”；深圳人将自己的出行遭遇形容为“深入的堵”。

如果用量化标准来划分出更细致的城市拥堵级别，“堵城”也分三六九等。

高德地图最近发布了一份报告，向公众分析了年第二季度中国主要城市的交通情况，出人意料的是，“首堵”北京并没有出现在第一的位置。在上季度的数据中，北京的排名甚至还要靠后，连前三都没有进入。

也就是说，“首堵”北京似乎看起来越来越名不符实了。

不过需要说明的是，高德地图用来判断一个城市拥堵程度的办法，是“高峰时段车辆开行的时间是平常的多少倍。”北京的拥堵指数为2.09，即在北京，早晚高峰开车经过同一条路，你要比平时多花将近一倍的时间。

用这个办法来进行比对，你会发现上海的拥堵程度已经超过了北京。同样超过北京的还有杭州。

总之，上海、杭州、北京组成了“堵城”第一军团，而且是江浙沪地区领队。

为什么？

第二军团领衔的是重庆，它依次超越了深圳、广州，位列中国“堵城”排行榜第四名——这也是西部二线城市对沿海一线城市的逆袭。

为什么？

福州、沈阳、成都、济南四座省会城市则进入了“堵城”第三军团。有趣的是，公开资料显示，这四座城市的汽车保有量都排不进中国前十。相反，像汽车保有量排名第七的天津，以及第十的郑州，都没有进入高德地图所公布的“堵城”排名前十。

为什么？

尽管堵车这件事，归结起来就是一个原因：车多路少。但也许我们能将部分原因归结于一个更为情绪化的事实：那就是每座城市独特的生长方式，以及城市管理者各自迥异的疏导手段，造就了每座“堵城”完全不一样的“性格”。即“堵”的结果看似一样，“堵”的原因却截然不同。

北京：.7万辆汽车天天“绕”道走

“首堵”北京在“堵城”排行榜上建立优势，最早可以追溯到年。

在那个出了建国门（从天安门往东走3.4公里）就是农田的年代，某些重要路口就已经出现了拥堵，造成拥堵的主角是大卡车和自行车。所以那个时候，北京交通的敌人很明确，是大卡车。为了消灭敌人，交通管理部门开始禁止大卡车进城。于是，大卡车没了，小卡车又纷纷进城，以失序的方式迅速占据路面。

后来到了年，也就是近五万辆黄色面的穿梭在北京大街小巷时，北京城迎来了第二次大规模的堵车潮。这次已经出现了城市大面积拥堵——面的成了北京交通的新敌人。从年开始，数以千计的面的被送进首钢化铁炉。

等到年12月7日，一场小雪彻底摧垮了北京交通——国贸桥底下一个小坑就造成了朝阳区的整个交通系统瘫痪。很多人下午出门，车被堵在路上，只能靠步行，凌晨才到家。从这时开始，北京交通的敌人变成了天气，哪怕只是一场小雨、小雪，甚至将下未下的雨，都会让大批交管人员走上街头随时准备应对，路边的窨井盖被逐个打开，成为京城一景。

说到底，北京的情况很特殊。

一方面，看起来路网密布，实际上中心城区有许多地方是穿行不过去的——比如6.8平方公里的故宫，平方公里的旧城历史文化保护区，以及第一、二、三使馆区和配套的外交公寓。

另一方面，北京是座古城，连片的古建筑大多都是坐北朝南的格局，这导致了二环内的主干道只能以东西为走向，没有修建南北贯穿道路的空间。

所以，作为中国汽车保有量最多的城市，北京.7万辆汽车都得不打折扣地“绕”道走。在这种情况下，真的可能摘掉“首堵”的帽子吗？

上海：就算比北京堵，也比北京车速快

答案是否定的。

从指数上看，北京的拥堵指数（2.09）确实低于上海（2.16）、杭州（2.10），不过，从车速上来分析，就是另外一回事了。

高德地图提供的数据显示，在上海，即便是拥堵排名第一的快速路段，车辆平均时速也能接近30公里/小时，至少车辆还能有“跑起来”的感觉。而在上海城区中心地带的内环高架路上，高峰期的车辆时速可以达到40公里/小时，差不多是北京二环路的两倍。

也就是说，如果在上海开车，不仅不会感到拥堵，反而会觉得上海交通明显好于其他城市。

这是有原因的：上海中心城区高架道路的长度只占该地区道路总长的十分之一，但承担了30%以上的车流量。高架道路能够顺利运转的关键，在于内环道路中间还有南北高架路与延安高架路组成的十字系统。环线中央的十字高架路可以缩短横穿城市的时间，给分解中心城区的路网中的车流带来了极大帮助。后来上海市新建成的中环和外环高架，也都以中心区域的十字路为基础向外扩大。

相比之下，北京的各条环线都是以故宫为中心依次向外扩大，环线之间却鲜有相应的快速道路连接。

别忘了，通过严格的车牌拍卖制度，上海的汽车保有量现在还只到北京的一半（.3万辆）。

杭州：政府、商圈、景点都在20平方公里内

杭州的“堵城”基因，其实比北京还要明显。

首先，杭州拥有一项隐形纪录：它的人均汽车保有量是中国第一，远超北上广。

此外，当你打开地图，会发现西湖与钱塘江刚好把杭州的主城区夹在了中央。在今年杭州开始实施限牌措施后，杭州市建委的总工程师对媒体表示：“杭州的省市行政中心、商业中心、风景旅游中心，也都在这20多平方公里区域内。其他城市很少有风景区在市中心的。”

杭州市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。虽然水乡景色一直以来是杭州的招牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集中到了主干道上。

车多路稀，在杭州几乎达到了极致。根据高德地图的数据，纵穿主城区的中和高架路总长约8.5公里，但高峰时期通过时间却需要22分钟，比非高峰时期多出了将近16分钟。据杭州本地报纸《青年时报》报道，中河高架路的最初设计流量是每小时辆，但高峰时段的车流量最高超过了辆。即便在非高峰时段，高架路的通行车辆也能达到每小时辆左右。用杭州交警的话说，“市中心这段高架路，一直处于繁忙状态，都谈不上高峰和平峰。”

在这样的情况下，作为杭州市区仅有的一条快速路，中河高架不仅要承担所有到达主城区的交通，还要分担外地的旅游车辆和过境车辆。对外地车的“地域歧视”也由此形成。去年杭州市有关部门向民众征求错峰限行调整意见时，有超过七成的网友赞成城区高架路对外地牌照机动车限行。

总之，这是杭州网友没有办法的办法。与堵车相伴的一个杭州奇景，是在这里很多时候几乎打不到车。杭州是一座旅游属性更强的城市，出租车司机近八成是外地人，他们多数会选择租住在地段便宜的郊区，所以到了晚高峰，一边是成群结队的出租车会急着出城交班，一边是路人看着出租车呼啸而过打不着干瞪眼。

道理也很简单，杭州出租车一般实行两班制，即一人开12个小时，白班司机要赶在晚高峰结束前交班，这样夜班司机还能拉上几个晚高峰的活儿，不至于收入差距太不均匀（晚上出租车的生意更清淡）。

来源：壹读

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