杭州打算对非浙A限行升级，正式实施前来听
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限制措施本身是把双刃剑。能不限当然最好，互联互通是现代经济社会的优势，限行限牌都会造成对经济交流的困扰，可是也要反问一句，不限行不行？ 这几天，有关杭州非浙A牌照限行措施可能升级的传言让不少人心惊肉跳，外地牌照还能不能开了，限行区域是不是得扩大了，时间是不是得延长了？停车费是不是又该涨了？有人质疑这是治标不治本，有人拍手叫好，另外一些人则大叫不公，比如，杭州是全浙江的杭州也是全国的杭州，怎么能搞地域歧视呢？ 传言来自于杭州市正在征求市民意见的《杭州市年大气污染防治实施计划》中的一段话，并不涉及具体方案，八字还没一撇呢，坊间的议论都只能算是猜测。但公众的参与有助于措施的更合理更科学更人性化。讨论本身是有积极意义的，多听听反对者的意见，也能帮城市管理者理清思路，更好地规划决策。 限制措施本身是把双刃剑。能不限当然最好，互联互通是现代经济社会的优势，限行限牌都会造成对经济交流的困扰，可是也要反问一句，不限行不行？城市有这么大的容量吗？能否承担得了这么大的负担？这不是非要与谁过不去，也不是看菜下饭，而是基于现实的考量，有时候也是不得不做的事。 如果不限行不限牌，杭州的马路得堵成什么样子，有谁是愿意杭州回到原来的样子的？恐怕一个也没有。杭州的确是全省全国的杭州，但如果全省全国的车子都跑杭州来，哪怕只是一小部分，哪怕只是节假日的几天，杭州照样也受不了。 对于正当性的质疑，杭州应该拿数据说话，比如外地牌照在杭州市区的道路占用率是多少，对拥堵的影响有多大，多少比例是长年在杭州工作生活的，多少比例是短暂停留，甚至是过境的。 质疑声音中有一种说法应该成为社会共识：那就是光靠“限”的确不能解决问题。这几年杭州在治堵上有长足的进步，市民一个直观的感受就是马路似乎不像以往那么堵了。高德地图已经数次将杭州排除在全国十大堵城之外，市民的感观和数据都支持杭州治堵的成效。这一部分当然是因为实行了限行限牌的措施，但更重要的恐怕还在于杭州这几年基础设施建设的突飞猛进。 从整体上说，城市框架在拉开，容量在扩大；城市综合体在主城区遍地开花，几条非常重要的高架、隧道、马路相续开通；城市出入口经过整治以后更通畅了，人流物流都有了更合理、更科学的运转；互联网经济的发展让城市格局扁平化、去中心化了，这些都有利于治堵。从局部上说，一些特定功能被转移出老城区，比如省儿保浙医二院相续在滨江区开通院区，将原来老城区的很大一部分客流都疏散了。老院区周边得以喘了口气。 这些都表明，治堵的本还在于城市功能的合理布局，在于过硬的城市基础设施，在于发达的公共交通系统。在这一方面不是没有遗憾的，比如留石高架改造以后，按理说不应该堵了，可是在上塘高架和通益路这一段依然堵得很，原因在于出口不够通畅，影响了车流的效率。留石高架通了，花蒋路口却堵起来，德胜高架通了，教工路口段却堵得让人受不了。这种堵就很难说是车子多的问题，而是规划设计上的不合理。有专家坦言，杭州的高架建设看起来是立体了，但很多地方其实只是把路面交通往高架上搬，仍然是平面的而不是立体的，这种说法不是没有道理。 作为临时性措施，限行限牌都有合理之处，这不影响杭州对一个开放包容的城市的追求。杭州非常明白根本的解决办法在哪里，未来随着地铁的开通，交通设施的完善，地铁四通八达，没有堵塞之忧，停车的烦恼，大家自然会作出理性的选择，限行与否还重要吗？ ——END—— 一个有态度的公号 在下方留言↓ 参与钱报栏目互动 观点见报，就发稿费 多多发言，任性发言！ 赞赏 |
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