只原创，只首发，不转载

“建议用经济的办法、技术的手段，减少车辆集中占用城市道路的时间，改善交通拥堵。只有解决拥堵，放宽或取消限购才能更好实现。”在上个月召开的中国汽车流通协会月度分析会上有学者这样提出。简单来说，就是提倡各地以收取“交通拥堵收费”代替“限行限购政策”，之前有专家曾提出具体操作方法：“根据路网交通指数对某些特殊道路收取拥堵费，采取按时计费规则，进入该道路开始计时，驶出该区域则停止计时，费用缴纳和计费规则可以效仿电子收费停车场。”乍一看来，用“交通拥堵费”满足想买车但又摇不到号的买车人群的尴尬，这招既能促进疫情后车市消费，又符合“多用多付”的公平理念。买车门槛降低了，用车成本增加了，用“钱”的杠杆调节出行欲望，感觉没毛病，但对于我国当前的交通基础设施现状来讲，却忽略了一个非常重要的点——目前城市的公共交通体系能否承受得住因收取拥堵费而转移的出行人群？我国与新加坡相比，在公共交通基础设施建设等方面显得不足。以北京为例，新加坡国土面积比北京的朝阳区或海淀区大不了多少，人口约万，但地铁线却有十多条，公共汽车的站点设置也十分密集，站与站之间的距离一般不超过三四百米。同时，从公交车站到地铁站，也多有篷顶遮阴挡雨，非常便捷和人性化。在北京极为拥堵的公交线路里，每天的人流量基本固定，但由于道路等基础设施容量原因，拥堵似乎难以避免，若在此情况下强行征收拥堵费，或难以从根本上解决问题。事实上，征收“交通拥堵费”核心的问题是，交钱后车辆减少了，大家是否就可以出行更快、更方便？但从过去经验来看，或不尽然。以单双号限行为例，年8月20日，北京开始实施单双号限行，政策下达后，表面上道路上的车辆减少了，但以前很多私家车主，都不可避免的挤公交、挤地铁。上下班高峰期地铁本来就不堪重负，而且北京现在有多达几十个地铁站限流，使得早高峰的拥堵时段明显增加。看得出来，如果公共交通的供给跟不上，只减少路面交通车辆，实际上可能会使出行体验变得更糟。此外，“拥堵费”固然没有限行限购那么“一刀切”，而谁又敢保证，收了“拥堵费”后，城市交通黑点到了高峰期，就不再堵车呢？目前全国限行限购城市8个（北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳），囊括经济发展最活跃的特大城市、一线城市，这些城市居民汽车消费能力是很强的，现在的摇号/拍牌/限行政策，可以说是横杠在他们面前的最后一堵墙，一旦放开，城市机动车数量肯定蹭蹭蹭地往上涨，那么当下的城市道路容量是否能经得住考验呢？同时，不管如何收费，价格多少，对有钱人来说这点费用算不上什么，而对于绝大多数以车子为代步工具的老百姓，拥堵费增加了用车成本，而拥堵的问题仍没有解决。而且这批老百姓，恰好又是对价格相对敏感、对用车需求最多的人群，也是整体车市覆盖最广泛人群。反过头来看，“限行限购”也好、“拥堵费”也罢，收取这些费用的目的，难道不是减少拥堵、改善交通状况、减少排放，方便市民出行的同时，还城市一个碧水蓝天么？而解决拥堵城市的交通难题，并不是出台某项或几项政策就可以解决，更需要长时间的探索和对城市更合理的规划建设，并在此基础上，利用合理、有针对性且完善的政策调节。因此，征收“交通拥堵费”应落在城市公共交通系统发展和建设已经较为完善的基础上，同时拥有强大的技术和完善的法规政策作为支撑。而我国到底适不适合征收“交通拥堵费”，还需要政府、社会和市民的共同探索。（欲知后事如何，且听下回分解。知识星球已刊发更多与“未来出行”相关的美文，欢迎加入一起探讨）无远不往


转载请注明地址:http://www.jinsihouz.com/hzxpgd/5166.html