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杭州限牌，再起波澜。这几天，杭州正在就限牌的修改，进行热议。早前就一直参与其中的浙江工业大学教授吴伟强，又有话要说，为浙江时局发来独家声音：他说，尽管治堵屡下猛药，但迄今未见显著成效；他说，限牌规则的修改，保持逻辑的一致性非常重要。提出修改意见之前，先来看看限牌一年的成效到底如何。

之所以要修改限牌规则，原因大抵如下：规则本身有缺陷；市民有意见；工作有值得改进的地方；没完全达到预期目标，等等。继往开来，必须对之前的工作进行总结，只有这样，才能有针对性的展开未来的工作。以下几个方面请引起注意：

治堵效果评价不能自说自话，不能仅仅用职能部门自己的评价，要结合第三方，特别是市民的评价，否则，认可度不会太高。

按照公共管理的基本原理，公共政策是为社会服务的，不是为职能部门自己服务的，那么，政策绩效也就应该有社会公众来评价，而不是职能部门自己来评价。否则就是“王婆卖瓜，自卖自夸”。

值得注意的是，年开始的治堵，职能部门每年都表彰自己取得多大成就，按理，这些成就累加，杭州治堵早就成功了，为什么杭州治堵没取得实质性成就呢？杭州为什么还是国内最堵的城市呢？

即便如职能部门自己说的，交通拥堵指数转好，空气质量转好，未必与限牌有直接的因果关系。相关性有多少，也是需要好好研究的，要实事求是的，否则经不起推敲，比如：

杭州限牌后车辆依然增长，雾霾程度在下降，难道车辆增长还能导致雾霾指数下降？同理，车辆继续增长，拥堵指数下降，这是限牌的功劳吗？这些逻辑关系是需要厘清的。

如果要谈雾霾和限牌的关系，更多应该集中在柴油车、低排放标准车、重型车的削减上，这样才有科学依据。事实上，排放标准在国Ⅳ以上的普通私家车对雾霾的贡献很小，这是常识。

有很多的数据是需要去搞清楚的，比如，8万辆的指标，多少是主城区的人获得的，多少是郊县的人获得的？将车辆的增长数控制在8万，实际上路的车辆到底多少？是比以前增加了还是减少了？如果减少，减少了多少？

我看，减少的比例肯定是少于限牌的预计的，因为为数不少的人是绕过限牌的规则买车、上牌、开车的。这些数据如果不搞清楚，难以有说服力的表征限牌的绩效。对未来的工作，乃至治堵，都没有良好的作用。

而笔者从《杭州城市交通治堵跟踪评估》摘录的一段文字表述显示，虽然治堵工作形成一个个小高潮，收到了一定的效果，但杭州的拥堵态势，尚未扭转。

附：

拥堵态势，尚未扭转

——《杭州城市交通治堵跟踪评估》摘录

虽然治堵工作形成一个个小高潮，建设目标大多完成，收到了一定的效果，态势趋好。尤其是交通秩序改进较明显，社会对治堵工作也有好评。但城市交通状况并未得到根本性改善，交通效率未得到全面提升。（见表1；表2；表3；表4）

表1:-全市道路平均车速变化和高峰期拥堵延时指数变化

表2:-杭州主城区最拥堵路段高峰期时速（km/h）

表3:-杭州高架高峰期时速（km/h，两方数据）

表4：-杭州主城区最拥堵道路高峰期时速（km/h）

备注：数据来源：杭州市综合交通研究中心

全天12小时平均车速从年的22.3公里，下降到年的21公里。年末跌到19.5公里（见表1）。据我们调研，主城区市民上班（上学）路上平均花费的时间约为48分钟，拥堵耗时平均约为19分钟，延误率高达39.58%。另有61.05%的受访者延误时间超过30分钟。

根据杭州市建委综合交通研究中心公布的数据，从年到年主城区高峰期最拥堵路段的平均时速全面下滑（见表2）。年第四季度主城区最拥堵道路中，早高峰30%平均时速下降，晚高峰90%的平均时速下降（见表4）。快速路的情况也不例外，比较交研中心和高德公司数据，从年到年，四条高架的高峰期平均车速全面下降。（见表3）

独立机构高德公司以“延时指数”评价全国主要城市的交通，杭州的拥堵程度，年第一季度全国第一，第二季度全国第二，第三季度全国第二。

调研数据显示，80%的受访者不满意杭州的交通现状，95.79%的受访者评价杭州交通为“拥堵”，无一人认为杭州交通通畅。

大多数受访者表示拥堵自己的心情处于焦急和烦躁的状态。高达84.74%的受访者认为杭州的交通拥堵已经降低了杭州的生活品质，67.37%的受访者认为造成了环境污染，66.84%的受访者认为造成了资源的浪费，60%的受访者认为降低了公平与效率的水平。

“坐公交挤死，开车堵死，没停车位憋死”，是不少市民对杭州城市交通的基本评价。

下篇的对于限牌修改意见逻辑，均是基于以上基本判断，敬请







































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